"При проектировании бортового оборудования выдерживаем характеристики на уровне ведущих мировых производителей"

"При проектировании бортового оборудования выдерживаем характеристики на уровне ведущих мировых производителей"

В центре вашей экспозиции на HeliRussia-2015 - бортовой комплекс для перспективного российского вертолета Ка-62.

Верно, представлен КБО-62, но я хотел бы отметить две наши центральные программы: интегрированные комплексы бортового оборудования для вертолетов Ка-62 и Ми-38. Просто КБО-62 легче, чем ИБКО-38, поэтому с точки зрения упрощения логистики мы решили выставить именно его. Кроме того, эти комплексы во многом схожи. Одна из ключевых особенностей наших решений как раз в том, что между комплексами ИБКВ-17, который сделан для семейства Ми-8/17, и КБО-62 и ИБКО-38 обеспечена максимальная степень унификации по аппаратной части, высокая степень взаимозаменяемости. По программной части они, конечно, разные.

Как складываются ваши взаимоотношения с "Вертолетами России", заключен ли контракт? На каком этапе находится этот проект?

Контракт пока не подписан, хотя по Ми-38 мы фактически вышли на финишную прямую. Вертолет должен получить сертификат типа в августе, поставлена задача завершить процесс к МАКС. Это значит, что мы должны закончить все свои работы по сертификации буквально в течение нескольких недель, что мы и планируем сделать.

По Ка-62 программа продвигается, но сроки сертификации самого вертолета сдвинуты на 2017 год. Мы же в данном проекте идем с опережением: по большому счету, наш комплекс давно готов. Со своей стороны мы очень заинтересованы в скорейшей реализации этого проекта. Мы давно готовы к началу серийных поставок, и очень заинтересованы в заключении договоров на поставку и контрактов на компенсацию опытно-конструкторской разработки, которую мы провели.

То есть испытания непосредственно на борту вертолетов уже пройдены?

По Ми-38 этот этап фактически пройден. Мы поставили уже четыре комплекта, и четыре вертолета отлетали уже большую часть испытаний. Осталось больше бумажной работы, оформление документации.

Результаты испытаний вас удовлетворяют?

И нас, и заказчика. По нашей части я не слышал никаких серьезных замечаний. Замечания всегда есть при испытаниях, мы их оперативно отрабатываем.

Эти программы позиционируются как вертолеты нового поколения. По части приборного оборудования, в чем это выражается?

При создании этих комплексов мы исходили из пожеланий эксплуатантов и особенностей тех машин, которые закладывались как наиболее перспективные. В вертолете более, чем в самолетной технике, требовательно относятся к массо-габаритным характеристикам. Поэтому помимо того, что комплексы должны соответствовать самым современным требованиям в части функциональности и надежности, они должны быть маленькими и легкими, требовать минимального обслуживания и учитывать особенности эксплуатации в нашем климатическом поясе. Мы понимаем, что Ми-38 и Ка-62 с большой долей вероятности будут использоваться силовыми ведомствами, а у них всегда повышенные требования и по надежности, и по температурным режимам. Поэтому все наши изделия могут эксплуатироваться при температуре до -60С и не имеют никаких требований по назначенному межремонтному ресурсу, эксплуатация осуществляется по состоянию.

И, конечно, обеспечивается самый полный функциональный набор на уровне аналогичных изделий западных производителей: Honeywell, Rockwell Collins и Thales. Мы изначально при проектировании старались выдерживать свои параметры и характеристики на уровне ведущих мировых производителей. При этом это полностью изделие российского производства, спроектировано и производится здесь. Соответственно, абсолютно большая часть затрат в рублях. Поэтому мы имеем возможность зафиксировать стоимость этих комплексов в рублях, минимизировав зависимость от колебаний экономической ситуации и политической обстановки. Там есть небольшая элементная база импортного производства. Но, во-первых, все эти комплектующие легко заменяемы, во-вторых, они поставляются в основном из Азиатско-Тихоокеанского региона, и в-третьих, не попадают в категории и группы товаров, по которым есть запреты или ограничения. Это тоже одна из важных особенностей наших комплексов.

Тренажеры для Ка-62 и Ми-38 будут?

Да, у нас есть проекты с "Вертолетами России" по созданию технических средств обучения, которые включают целый комплекс, от компьютерных классов до полнофункциональных тренажеров. Этот процесс идет уже много лет, и мы всячески призываем наших коллег продвинуться побыстрее в согласовании ТЗ. Мы со своей стороны готовы двигаться вперед.

Часто при разработке новых программ появляются новые технологии, которые затем могут внедряться на уже существующие вертолеты.

Действительно, в ходе разработки этих комплексов мы приобрели целый набор компетенций и навыков, позволивших создать ряд изделий, предназначенных для модернизации существующих парков. У нас есть предложения по частичной модернизации бортовых комплексов для вертолетов и самолетов авиации общего назначения. Они не являются дорогостоящими, но при этом очень функциональны. Речь идет о комбинации трех-четырех систем: к многофункциональному индикатору со встроенной картографией - то, что называется смарт-дисплей - добавляется система предупреждения опасного приближения к земле и спутниковая навигация. Комплекс очень легковесный, не занимает много места.

На какие вертолеты он может устанавливаться?

Он абсолютно универсален. С очень небольшими доработками может устанавливаться на вертолет любого класса: от легких Robinson до тяжелых вертолетов класса Ми-8.

После доработки требуется оформление дополнительного сертификата типа?

Требуется согласование с производителем. Уже модернизирована почти сотня вертолетов. Не только отечественных типов, но и, например, шесть вертолетов Airbus Helicopters EC135 для российского заказчика. Эти вертолеты активно эксплуатируются в очень экстремальных условиях, и по отзывам оператора, наше оборудование - единственное, которое работает устойчиво при температурах до -60С без дополнительного подогрева. В Airbus Helicopters эту комбинацию называют просто: Russian Package.

А нет ли готовности у европейского производителя внедрять ваше оборудование в свои разработки?

Пока они с осторожностью относятся к таким проектам. Но мы ведем переговоры о расширении бизнеса, используя возможности, которые открываются перед "Транзас-Авиацией" в связи с вхождением в наш периметр швейцарской компании Thommen, которая является давним поставщиком многих мировых авиапроизводителей, в том числе и Airbus Helicopters.

То есть выход на зарубежные рынки для вас - это реальность.

Мы вышли уже. Одна из ключевых особенностей международного холдинга, образованного на базе "Транзас-Авиации" в том, что мы выросли из российского рынка и не ограничены им. Мы уже вывели на международный рынок один продукт: поисковый прожектор. Несмотря на то, что звучит просто, но это очень сложное и наукоемкое устройство, сертифицированное по стандартам EASA. Сейчас это оборудование устанавливается уже на шесть типов вертолетов иностранного производства - Sikorsky, Bell, Airbus Helicopters. Мы плотно мы работаем над расширением списка, думаю, что до конца календарного года он должен удвоиться.

Это был тестовый проект, на основе которого мы построили долговременную стратегию нашего развития на мировом рынке. До конца года мы представим на международном рынке как минимум два наших изделия: платформу многофункциональных индикаторов-вычислителей и младшую модель поискового прожектора с двухрежимной камерой, недорогую замену тепловизоров.

На международном рынке тенденция устанавливать на легкие вертолеты оборудование, которое ранее было доступно только для машин среднего класса, сейчас очень заметна.

Да, речь как раз идет о том, чтобы отказаться от кабины, оснащенной "будильниками" (аналоговыми приборами - АТО) и оснащать многофункциональными дисплеями, которые экономят место, и, поскольку применена многостраничность, на этот дисплей выводится больше информации - именно той, которая нужна на определенной фазе полета. При этом летчик имеет возможность переключать разные режимы этого дисплея и получить более детальную информацию.

Операторы оказываются восприимчивы к этой идее?

Пока еще есть две школы. Есть школа пилотов старой закалки, которым ничего не надо, кроме знакомых им приборов, которые они видят и понимают. Но мы видим и четкий тренд, что молодые пилоты, которые приходят в авиакомпании, однозначно склоняются в сторону "стеклянных кабин". Этот путь уже пройден в коммерческой самолетной авиации, вертолеты отстают на 15-20 лет. Я думаю, что в течение 5-10 лет все пилоты предпочтут летать на вертолетах со стеклянными кабинами. У западных эксплуатантов этот процесс идет быстрее.

Пару лет назад тема СРППЗ обсуждалась очень активно, шли дебаты по поводу необходимости этих систем, актуальности баз данных и так далее. Сейчас это уже принятый факт?

Это уже принято как стандарт, но некоторые авиакомпании находят лазейки не устанавливать эти системы. Мы прекрасно понимаем, что причины тут чисто экономические. Системы не дешевые, хотя мы постоянно работаем над снижением стоимости. При этом по функционалу и качеству мы успешно конкурируем с лучшими иностранными производителями, а по некоторым параметрам и превосходим самые распространенные мировые образцы. Но в целом, это вопрос времени. Ведь эти требования рождаются на базе статистики происшествий. И тут подключаются как регуляторы, так и страховые компании.

Какое нововведение на горизонте? Вы представляете на выставке систему технического зрения…

Да, это будущее. На западе такие системы распробовали уже давно. Все новые коммерческие самолеты по умолчанию оснащаются системами технического зрения (Head-Up Display, HUD). Но если там это принимается как стандарт, то в России пока доминирует отношение к этой системе как к игрушке, которая никакого дополнительного значения для безопасности полетов не имеет. Это, конечно, не так. Компании, которые используют эти системы, предоставляют в регулирующие органы данные о том, что не только повышается безопасность полетов, но главным образом, снижается нагрузка на экипаж, повышается быстрота принятия решения, и при этом воздушное судно остается в ручном управлении у экипажа. По статистике, которую мы внимательно изучаем, мы видим, что при использовании таких систем уровень самолетовождения, уровень безопасности при ручном управлении растет.

Вертолетов это тоже касается?

В меньшей степени. Хотя пилоты, которые попробовали хотя бы один раз, понимают, что в критических условиях это очень серьезное подспорье. Именно в критических ситуациях, когда важна каждая доля секунды, система технического зрения позволяет не отвлекаться, не переводить взгляд от закабинного пространства на приборы. Базовая версия обеспечивает только передачу информации на дисплей на лобовом стекле. На втором уровне она может быть дополнена видеокартинкой с инфракрасных датчиков, что позволяет в условиях плохой видимости "видеть" сквозь туман. Третий уровень - это система дополненной виртуальной реальности, когда на картинку накладывается еще и компьютерная модель рельефа местности, над которой выполняется полет. Комбинация этих трех режимов позволяет существенно повысить безопасность полетов, особенно в условиях плохой видимости. У нас есть разработки базового уровня, в частности, на Ка-62 будет установлена наша система. Есть наработки по системе синтетического видения (SVS) и мы работаем над выбором аппаратной части для системы инфракрасного видения. Такие наработки на российском рынке есть только у нас, но здесь мы опять же не ограничиваемся российским рынком.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO. ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www. ato. ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.

Ato. ru